我国物流法律制度完善若干认识误区研究

　　物流行业作为一项新兴产业，在我国还处于初步发展阶段，无论在理论认识还是在实际操作中都存在着很多有待解决的问题。我国物流法律制度的完善目的是规范物流发展中的无序现象，促进我国物流行业健康发展需要，也是加快我国产业结构调整、转变经济发展方式的需要。目前，理论界和实践界对我国物流法律制度完善还存在不少模糊乃至错误认识，实施好2009年3月我国出台的物流业调整和振兴规划，完善我国物流法律制度方面必须走出这些认识误区。

　　一、误区之一：物流法律制度的完善就是要有一部专门的、统一的《物流法》

　　物流被定义为“经济活动中涉及实体流动的物质资料从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实行有机结合”物流法是指调整与物流活动有关的社会关系的法律规范的总称。目前不少人认为物流法律制度的完善就是要制定专门的、统一的《物流法》，有些人甚至把物流法律制度的完善等同于制定一部专门的、统一的《物流法》，如有人就提出：“经过近几年的发展，我国物流也已初具规模，但相应的法律法规的修改和制定有一定的滞后性，到目前为止，我国还没有一部专门的、统一的《物流法》”

　　那么目前是否有必要制定专门的、统一的《物流法》？制定专门的、统一的《物流法》的条件成熟吗？现从以下几个方面进行分析。

　　（一）物流发展的状况

　　以改革开放为时间起点，中国物流业走过了三十个春秋，历经改革初期概念引入、20世纪80年代缓慢起步、20世纪90年代中后期以来加快推进，到目前进入全方位快速发展的新时期，呈现出重要的阶段性特征。我国从我国商品流通的发展历程看，在上个世纪八、九十年代，计划经济向市场经济转轨时期，实现了产品经济向商品经济转轨，计划分配向市场交换转轨，解决了流通中的商流问题。在计划经济时期，我国有一套完整的适应计划经济运行机制的流通体系，在市场经济的条件下，过去的流通体系逐渐退出，而适应我国市场经济发展的流通体系还很不成熟。我国物流发展处于物流业增长粗放、物流可持续发展问题突出、物流业地域性行业性不均衡态势明显的发展阶段。在这个阶段，应针对当前产业发展中出现的新情况和新问题，研究制定系统的物流产业政策，进一步清理有关物流的行政法规，厘清物流法律法规体系框架，只有这些基础性的工作做好了，制定统一的物流法才能提到日程上来，否则，制定出来的专门的、统一的物流法也只是形式而已，对我国物流产业的发展不会有推动作用。

　　（二）法制状况

　　随着我国“依法治国，建设社会主义法治国家”的基本方略的提出，随着改革开放几十年的立法、司法实践，无论在民众法律意识和法治观念上，还是在国家的立法水平和司法实践经验，都取得了重大飞跃。但这并不意味着，制定专门的、统一的物流法的条件成熟。1986年制定《民法通则》的时候，是以大量民事单行法的存在为其立法指导思想的，而我国的物流法的单行法是什么？物流法的公法、私法的边界问题是什么？物流法与民法、商法的关系问题是什么？物流法的主体资格、物流主体权利义务和物流主体的进退出机制是什么？物流行为法又如何进行规制？这些问题无论在理论界还是在实务界都存在太多的争议，在社会经济生活、家庭生活以及民事权利的发展和迅速变化的今天，尤其是在我国社会转型时期，想把一切有关物流法律关系都规定得详尽周延是不可能的，若强行进行捏合，则只会使其作用适得其反

　　（三）现代物流理论和物流法学理论准备

　　物流作为一门新兴的行业，受制于时代的限制和我国法学研究的经验不足的限制，法学界对物流法律制度的范围，体系、具体制度等问题缺乏深入的研究，对物流法律制度的研究缺乏宏观上的规划。对物流法律制度的研究才刚刚开始，且局限于对物流法中的分支如运输法、邮政法、对外贸易法、合同法孤立探讨，没有将物流法的总体结构勾画出来，形成一个真正意义上的物流法学体系。

　　同时物流业是复合型服务产业。其复合性体现在三个方面：一是现在各种服务方式之间的融合，是具有多环节企业的综合管理与运作的服务方式；二是与服务对象之间的融合，是与服务对象形成供应链系统的现代管理与生产方式；三是管理与政策的融合，是多部门协同推进发展的生产型服务产业，需要良好的适应服务融合的政府管理方式与政策环境。物流业的复合产业特征，决定了物流政策不具有这种特定的行业和管理属性，也就很难有统一的政策，物流产业的政策机理是多部门协同的综合和行业结合的管理下的政策行为，这对政策的制定提出了很高的要求。在理论上，我们近几年通过现代物流理论的研究，对建立我国现代流通体系有了一些新的认识，但远远不够，中国物流实践发展到今天，向理论研究提出了新的课题（如扩大物流市场需求的策略、模式、机制研究，制造业与物流业联动发展趋势、模式和政策研究），这些课题是目前急需深入研究的重要物流理论和实践问题。专门的、统一的物流法的制定需要现代物流理论研究为依托，需要系统的物流产业政策的反复实践为基础，否则，专门的、统一的物流法的制定就成为空中楼阁。因此，专门的、统一的物流法的理论基础（包括现代物流理论和物流法学理论）尚未建立，物流法的科学的理论体系还没有形成。

　　综上所述，目前制定和出台专门的《物流法》条件尚未成熟，因为物流立法的许多基础工作尚未展开或完成，但制定专门的物流单行法是大势所趋，也是物流业得以健康、快速发展的基本需要。

　　二、误区之二：物流法律制度完善的重点是促进建立大型物流企业

　　物流法律制度是规范物流市场发展，促进物流市场体系的形成和完善，形成适应公平竞争的物流法律环境。一些人认为我国物流的发展滞后的原因是大型物流企业的缺乏。大型物流企业有能力向制造企业提供综合化、专业化、高端化物流服务，能满足现代制造物流服务需要，而中小物流企业则存在能力不够、水平不足等问题。目前我国的中小物流企业太多，企业之间恶性竞争，不利于物流业的发展，为建立正常的竞争秩序，需要对中小物流企业进行兼并重组；发达国家拥有一批大型、乃至巨型物流企业如，UPS、TNT、FEDEX，为参与国际竞争，为了适应国际竞争的需要，应当在制度上重点扶持建立大型物流企业。因此在许多地方的物流产业政策或地方法规中把“做大做强一批重点物流企业”作为政府的支持性政策、引导性政策，甚至是发展性政策。

　　作为物流法律制度重要组成部分的物流产业政策重在建立大型物流企业，这一观点看似合理，但实际上有片面性；第一，综合化、专业化、高端化物流服务，不仅大型的物流企业能提供，中小物流企业也能提供。物流企业分为资产型和管理型。资产型物流企业拥有较大规模的从事物流业务的实物资产，如运输公司、公共仓储等；管理型物流企业以企业的管理、信息、人才等优势行为作为自己核心竞争力，通过整合、利用社会物流设施向货主企业提供物流服务。管理型的物流企业拥有实物资产有限，很多都是中小企业，由于可以广泛整合社会物流资源，如利用社会运输力量、社会仓储资源，在社会存量物流资源充足的情况下，可以提供与大型物流企业同样水平的服务，甚至在服务提供方面更具灵活性。目前中国的运输能力、仓储能力存量规模已经很大，甚至存在能力闲置，管理型中小物流企业具有广阔的发展空间，现在主要的问题是怎样提升他们的服务水平、利用社会资源的能力，为其创造一个公平合理的竞争环境，而不是如何迅速扩大其资产规模。第二，中小物流企业总体数量不大，国内物流市场竞争激烈不等于恶性竞争。中国到2007年年底，经工商部门批准登记的物流企业有5.2万家，加上实际已运作物流业务的运输、仓储、快递、货代等企业，以及生产企业中分离出来的非法人物流实体，估计10万家。西方发达国家从事物流服务的企业数量也十分庞大，根据日本物流团体联合会出版的《从数字看物流（2009年版）》的统计，到2007年为止，日本国内物流企业数量为63122家，但这其中主要是中小物流企业。相比之下，我国的物流企业数量不大。第三，为了提高对物流行业的控制力，引导物流行业发展方向，参与国际市场竞争，从国家宏观方面来看，需要重点发展一些大型的物流企业，但根据企业规模分布的金字塔原理，绝大部分物流企业都是中小物流企业，因而如何发挥好中小物流企业的作业应该是物流法律制度完善的重要问题。

　　实践中，物流法律制度完善的重点是促进建立大型物流企业的话，就会导致物流产业资源向大型物流企业集中，出现人为捏合的大型物流企业，损害中小物流企业发展利益，进而助长地方保护主义的抬头，破坏公平、公正、有序的竞争环境。

　　三、误区之三：物流金融服务法律制度中银行较物流企业地位占优

　　物流金融是银行等金融机构通过与物流企业合作创新，以供应链上存货、应收账款甚至贸易关系等担保为依托，在供应链运作过程中向客户尤其是中小企业提供的融资及配套的结算、保险等结算业务。这一服务创新是目前国内外物流界、金融界与法律界都普遍关注的蓝海领域，具有很强的多赢性质，发展非常迅速。在物流金融服务法律制度的构建方面，通常认为银行较物流企业地位占优，如任文超（1998）认为“物质银行”可以解决企业的三角债问题。李毅学、徐渝、冯耕中（2007）认为20世纪90年代以前，我国存货质押融资业务主体主要是银行，20世纪90年代后，沿海的一些银行和一些大型物流仓储企业合作进行物流金融的创新，但融资的主体基本上是银行。董秋月（2009）认为物流公司要发展金融业务，其下必须要有一个以银行性质注册的金融公司才可以运作，物流公司单独发展金融业务在法律上是不允许的，从我国现行的金融体制以及法律体系看，各商业银行一般不会被物流公司并购。

　　物流金融服务法律制度中银行较物流企业地位占优，这一认识只看到了现象，没有看到本质。第一，物流业发展金融业的可行性方面，UPS作出了很好的典范，2001年5月UPS并购了美国第一国际银行，并将其融入UPS资本公司，这一举措使UPS公司的物流金融业务走到了全世界的前列。随着我国金融法律制度的发展，以及物流产业的发展，中国物流企业同样能够做强做大。因此在物流金融服务中，银行不是一定占优的。第二，金融业发展物流金融业务的可行性方面，国内商业银行尚缺乏对物流金融产品系统化设计，对供应链上的物流、信息流和资金流进行整合的能力也有限，实际的业务开展（如：风险的评估、担保品的监管）还面临着诸多方面的挑战，没有物流企业的配合，开展此项业务将举步维艰。从这方面讲，银行不是一定占优的。

　　因此，我们可以得出如下的结论：（1）物流金融业务服务对于物流企业与金融机构来说都是一个新的业务领域。物流企业常通过兼并银行性质的金融公司的方式获得金融服务许可，而金融机构开展物流业务的方式是与物流企业进行合作；（2）物流金融是一种典型的多方参与、优势互补的业务形态，是物流业与金融业融合的结果。两者之间不存在谁优谁劣的问题。物流金融法律制度的构建中，应该把重点放在构建良好的信用环境制度、制定规范的金融业务操作办法、风险管理制度以及信息共享制度。