燃油泄漏暴露污染赔偿机制缺陷

　　2003年8月5日凌晨约4时25分，东方刚露鱼白，从河北黄骅港驶来的“长阳”轮停泊在上海黄浦江码头一侧，正在卸煤。一艘不知名的小船撞击了一下“长阳”轮，总吨位为1.2万吨的散货船“长阳”轮仅晃动了一下，“长阳”轮的左舷船艉油舱已破损，泄漏事故造成长200米宽20米的油带。

　　这是上海近7年来最大的燃油泄漏事故。总溢油量为85吨，受污染的海岸线长8公里。18日，肇事逃逸船“浙长兴货0375”轮终于在浙江湖州长兴的一家虹港造船厂被查获，公安干警初步审查了解，事故完全是由操作不当造成的。

　　谁来支付巨额清污费

　　为进行“8·5”泄油事故的清污工作，清污费用是个问题。据上海海事局估计，清污费用高达千万元左右。“8·5”泄油事故，责任者是“浙长兴货0375”轮当事人，被撞船舶“长阳”轮因没有及时作出有效处理，也有责任。按照“谁污染，谁赔偿”，“长阳”轮的船东中海集团将担负赔偿责任，中海集团将向“浙长兴货0375”轮索赔。上海海事局危防处负责人表示，此案正在进一步调查、取证中，随后将移交司法部门按有关法律追究当事者的责任。

　　强制保险难到位

　　近10年来，我国沿海就发生溢油量在50吨以上的特大溢油事故60余起，总溢油量达3万吨以上。上海港1978年以来，10吨以上的溢油事故就达31起，但是与巨大的清污费用相比、责任者的赔偿金额却很低。导致大部分清污费用都由国家财政承担。

　　目前，我国油污染赔偿水平低的主要原因是，强制保险实施面不广。根据我国加入的《1969年国际油污损害民事责任公约》，和此后签约的两份议定书的规定，我国国际航线的适用船舶必须参加油污责任保险，国际航线适用船舶解决了强制保险的问题。但是我国国内航线适用船舶的强制保险问题却一直悬而未决。因国际公约仅限于载油2000吨以上的海船实行强制保险，我国的海船80％不到2000吨，内河油船不到2000吨的占89％。目前，我国2000吨以上的船舶也有相当数量没有参加保险，众多的中小船舶更是罕有参加保险的，发生事故后无力偿还，赖账了事。

　　污染赔偿机制何时出

　　上海海事局危防处处长晨晓光认为，要尽快建立中国污染赔偿机制，主要内容是：首先要推动强制保险。上海海事局在2000年2月发出通知，规定船舶只有参加了油污责任保险才能领取“上海港供油作业许可证”。根据我国的情况，需对2000吨以下中小船舶的保险也制定办法，加以规范，将强制保险的适用船舶进行调整，要包括国内航线的小船、内河船、油驳、港内供油船等。

　　其次是加入国际基金公约。我国自1993年从石油出口国转为石油进口国，每年的海上石油运输量达3亿吨，占世界油运总量的20％以上。我国青岛、宁波、舟山等地已建成可停泊20万、30万吨级的油轮码头。专家认为加入国际基金公约将提高我国的赔偿水平。

　　第三要建立国内的赔偿基金。建立赔偿基金，主要是实行船东和货主共同承担赔偿风险的原则。赔偿基金的范围是超过船东责任限额以上的赔偿，船东破产、逃逸和无经济能力的赔偿，一时没有找到责任船的污染赔偿。基金来源，由政府拨款作启动资金，对运油船舶主要是按吨计算收取赔偿基金费，以及罚款收入。

　　冯亦珍