货运代理向第三方物流转型的法律问题

　　加入世贸组织后，我国国际货运代理业面临着新的挑战和冲击，如何借鉴国外货代公司向第三方物流转轨的成功经验，以合同当事人的身份开展更为广泛的业务，是亟需研究的一项重要课题。

　　货运代理人必须向第三方物流转型

　　加入世贸组织后，我国国际货运代理业面临着越来越多的市场冲击和国际竞争。根据我国入世谈判对外作出的承诺，入世后的第一年，将允许中外合资企业的外方控股，四年后允许外国货代企业独资经营。

　　不言而喻，世贸组织提供的稳定的、多边的无条件最惠国待遇将为我国的货运代理业进入国际市场提供平等机会。然而，严峻的现实却无法回避的是：在我国现有的货代企业多数属中小型企业，起步时间晚，业务领域狭窄，不能满足不同客户的需要，无论是在经营规模，还是在管理水平上与外国企业都存在一定差距。随着网络信息技术迅速发展，国外一流的货运代理公司已经突破了传统服务形式的束缚，逐渐向电子商务发达的第三方物流转化，并准备大举进入我国物流市场。2002年11月19日，第一家由外资控股的合资物流公司在北京成立，注册资本为570万美元，其中德国辛克国际货运公司出资70％。

　　货运代理公司转化为第三方物流具有“近水楼台”之利：一是拥有先天的基础设施和网络优势（这种优势很难在短时间内以较少的投入实现），如大通国际运输公司通过电脑网络，能将遍布于海内外的近20个营运网点连接起来，为开展门到门运输服务创造了条件。二是业务以组织、安排运输为其特长，对货物流通的各个环节比较熟悉，具有较强的控制和驾驭的能力，通过对货物流通链的整体设计与管理，可以最大限度地降低货物流通成本与时间。三是人员素质和管理水平较高，服务具有竞争力，在租船订舱、通关揽货、集港联运等方面实力强劲。

　　综上所述，货运代理从事传统代理业务的经营模式已经无法紧跟信息时代的脉搏，借鉴国外货代公司向第三方物流转轨的成功经验，以合同当事人的身份开展更为广泛的业务，是代理业发展的大势所趋。

　　货运代理人向第三方物流转型后法律地位有所改变

　　目前在我国，尚找不到一部专门的法律规定第三方物流的法律地位，这是规范和完善物流市场的“瓶颈”。

　　货运代理人有较明确的法律地位

　　1995年外经贸部颁布了我国《国际货物运输代理业管理规定》，在一定程度上明确了国际货运代理人的法律地位，1998年外经贸部又颁布了《国际货物运输代理业管理规定实施细则》，赋予货运代理人既可以作为进出口货物收货人、发货人的代理人，又可以作为独立经营人从事国际货运代理业务。

　　《中华人民共和国国际海运条例》第7条第二款对“无船承运业务”作了解释。

　　《中华人民共和国国际海运条例实施细则》中的“独立经营人”与《海运条例》中的“无船承运人”在实质上是相同的，若作为多式联运经营人，负责安排全程运输，收取运费并签发自己的提单给发货人结汇；若在拚箱或集运中，则作为契约承运人以自己的名义安排托运人的货物运输，按每一票货签发自己的提单，根据自己的运价本按运费吨向托运人收取运费，而付给承运人以较低的整箱运费，从两个费用的差价中获取利润。

　　第三方物流的法律地位尚无法可依

　　目前，关于第三方物流的法律地位只能依据《合同法》的有关条款并参照相关国际公约及惯例的做法。

　　我们可以把物流服务合同定性为委托合同，物流服务需求企业作为委托他方处理事务者，为委托人；第三方物流作为允诺他方处理事务者，为受托人。合同内容相对来说比较复杂，包括物流系统设计、具体物流运作标准、费用计算办法、对物流服务的特殊要求及责任的承担等。

　　货运代理人与第三方物流间法律地位的差异

　　货运代理人与第三方物流法律地位的差异表现在，货运代理业务涉及的分合同多集中在与运输、储存、装卸、搬运相关的环节，作为无船承运人或独立经营人时，根据《海商法》第42条，其法律地位应属契约承运人，与实际承运人相对称。

　　而物流过程是一个长期的、合作的过程，涉及运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理以及为以上各个环节提供装备和配套服务的诸多领域，其本身就是一个庞大的系统，第三方物流的身份因分合同的种类繁多、性质迥异而变化，可以作为承运人、港站经营人、批发商等，适用的法律包括《海商法》、《港口法》、《铁路法》、《航空法》、《民法通则》、《合同法》以及《产品质量责任法》和《消费者权益保护法》等。

　　货运代理人向第三方物流转型后的责任变化

　　由于法律地位的不同，导致货运代理人与第三方物流的责任制度有所区别、甚至是冲突的。

　　责任期间的差异

　　作为契约承运人的货运代理人理应受到《海商法》第46条责任期间的规定，即针对集装箱货物，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物止；针对非集装箱货物，则指从货物装上船时起至卸下船时止，两者均包括承运人掌管之下的全部时间。

　　而物流合同中的货物，不同于传统运输中一次性接受和交付，需要持续不断地交付物流服务商手中，物流服务商又源源不断地将其分拨交付给不同的收货人，因此界定货物的接收和交付时间十分困难。此外，物流服务合同的特征决定了很难将物流服务提供者的责任分解成每一次的配送责任。所以，在目前物流立法处于“真空”的情况下，确定物流服务合同的责任期间只能依据合同的约定。业务实践中，当事人往往将物流合同服务的责任期间与合同期限混为一谈，由于希望约定较长的合同期限，往往扩大了责任期间。

　　责任内容的差异

　　作为契约承运人履行传统的运输义务时强调的是“及时”，即不迟延；而第三方物流强调的是“适时”，即“不早也不晚”，以达到产品流通的便利、高效和最大利润。

　　归责原则的差异

　　作为契约承运人的货运代理人，依据《海商法》第51条和第58条规定，其归责原则实行的是有限的过失责任，除两项过失（驾驶过失和承运人的受雇人员的过失引起的火灾）免责以外，其他的免责条款都建立在承运人自身没有过错的基础上，即使是被提出侵权之诉，仍然适用于合同之诉相同的抗辩理由和限制赔偿责任。

　　在物流业务实践中，很多第三方物流并非依据《合同法》，而是依据《产品质量法》和《消费者权益保护法》规定的侵权行为归责原则，实行“无过错责任制”或“严格责任制”，也就是说，物流服务商从接受货物到交付最终客户手中为止，整个过程无论何时何地，也无论是否处于其控制之下，无论其自身还是分包人是否有过错，先由其依据物流主合同对货主进行赔偿，再依据物流分合同对直接负有责任的承运人进行追偿，这无疑加重了他们的经营风险。

　　为此建议：首先，针对物流方案设计服务，可以参照《合同法》有关技术服务合同的规定，实行过错归责原则；第二，针对物流管理服务，可以参照《合同法》关于“委托合同”的规定，亦实行过错归责原则；第三，根据提供实物配送服务，应当实行《海商法》有限制的过错责任制。

　　责任豁免和责任限制的差异

　　大多数发达国家的国际货运代理业都设有责任保险，投保该险成为国家法律或货运代理协会，甚至客户的强制性要求。如新加坡国际货运代理协会要求其成员必须投保责任险，每次事故责任限额不少于10万元新加坡币，以便客户能向其追偿全部责任。尽管目前我国保险公司没有货运代理的责任保险，但作为契约承运人的货运代理人可以受到《海商法》第51条12项免责事项的保护，以及享受第56条规定的每件或每个其他货运单位为666.67特别提款权或者每公斤为2特别提款权的最高限额。

　　鉴于“无过错责任制”或“严格责任制”的影响，目前物流实务中第三方物流多实行“无责任豁免和无责任限制”。随之而来的责任危险将日益增多，而且这种巨大责任额往往是无法事先预计的：一是自身操作中的过错；二是分包人的过错，而且由于各种原因，物流商从分包人处不能获得补偿；三是即使能从责任方获得部分补偿，但是不足以弥补损失，如法院的诉讼费和律师费等；四是难以查明的责任，等等。基于这些风险，建议物流业应该尽快与保险业合作，尽快开办此种险别业。