物权公示模式的博弈对《海商法》的影响

　　一、船舶物权公示模式之选择

　　（一）船舶物权公示模式的公信力

　　船舶为海上浮动式构造物，具有航行能力。就其可移动的性质上，它为动产。《物权法》也将船舶规定在第二章“物权的设立、变更、转让和消灭”的第二节“动产交付”中予以明确其动产性质，其第24条规定：“船舶、航空器和机动车等物权的设立、变更、转让和消灭，未经登记，不得对抗善意第三人。”但是从本条可以看出，基于船舶的价值超过一般动产[1]，在物权公示手段上其又作不动产处理，其物权变动要求以登记为公示方法，但在登记效力上与不动产登记的生效主义不同，体现了船舶的准不动产性。

　　一般而言，针对不动产的公示制度存在两种立法模式：一是意思主义的立法模式，也称登记对抗主义；形式主义的立法模式，也称登记生效主义。

　　意思主义的立法模式下，船舶所有权的变动取决于当事人之间的合意，与登记与否无关。登记并不是发生所有权变动的构成要件，其对船舶所有权变动的影响仅为“未经登记，不得对抗第三人”。该模式下具有以下特征：首先，船舶所有权变动仅仅发生在双方当事人之间，具有内部性，属于未经登记或交付等一定手段进行公示的所有权，其对世性和排他性受到限制。其次，模糊了物权行为与债权行为的界限。船舶所有权变动的当事人之间的意思表示一般通过合同等债权行为体现，这就造成了债权行为引发了物权变动的逻辑推论，否定了物权行为的独立性和无因性的原则。登记的作用仅限于将当事之间相对性的所有权转化为对世的所有权，并在制度上弥补该模式下船舶所有权属性内部化的先天缺陷。[2]考察意思主义的模式配置而言，登记属于船舶所有权登记仅为当事人的自愿行为，尤其决定是否登记，并承担由于不登记而带来的风险。登记机关对于当事人提供的登记申请材料也没有义务进行实质审查。已登记的船舶物权仅具有有限的推定力，只能作为其不存在与登记相反的船舶物权的推定，而不能作为其真实存在的推定。登记不具有权利的正确性推定效力，船舶物权登记因此不具有公信力。[3]

　　形式主义的立法模式下，除了当事人就船舶所有权的变动达成合意外，还需要一定的形式即登记，才能发生物权变动的效力。登记处于船舶所有权变动的核心，并直接决定船舶所有权的变动与否，属于物权行为的最后阶段。登记对船舶所有权的作用，必然是“只有经过登记，才发生船舶所有权变动的效力”。对第三人而言，登记具有提示作用，是潜在交易的第三人识别所有权是否发生变动的标准。因而，无论对双方当事人或第三人，登记均是船舶所有权变动的标准，标准统一和恒定，不仅使船舶所有权内外关系衡量的一致性，而且使物权属性的内外一致性。法律赋予登记具有公信力。只要存在船舶所有权登记，他人即可以信赖登记的内容，即使登记的内容与真实的权利状态相左，法律亦以认可为真实，从而发生与真实权利状态一致的效果。[4]在司法实践中，可以说该模式下登记具有绝对的证明力，是登记所有人借以享有船舶所有权的法律和事实基础。

　　（二）物权公示模式的博弈与经济分析

　　考量意思主义和形式主义两种物权变动模式的利弊，本身就是一种博弈和经济分析。

　　有学者认为，意思主义模式无法解决现有船舶所有权变动中存在的理论和实务问题。（1）船舶所有权变动具有内部化，第三人无从了解，交易处于不确定状态。由于登记不具有公信力，对交易安全的保护存在着相当的局限性，并为其自身所不能克服。（2）关于变动后船舶所有权属性。意思主义模式下，债权行为产生了船舶所有权变动，但未经登记所有权不具有对抗第三人的效力，变动后的船舶所有权不具有完整的物权性，模糊了物权和债权在本质上的区分。虽然意思主义立法模式为解决该制度本身的缺憾为此设置了登记的公示方式，并在一定程度上解决了物权相对性的问题，但该方案仍然有很大的局限性。在未登记不对抗的构造中，仍然会有一些变动后的所有权不具有对世性。（3）关于第三人范围。意思主义模式在船舶所有权变动上对当事人和第三人采用不同的标准，在制度设置上模糊了物权和债权的本质差异，必然产生可以对抗或不能对抗第三人。[5]

　　笔者认为，对于交易安全的保护而言，取决于第三人对登记公信力的信赖。登记薄上记载的船舶所有人与实际船舶所有人相一致。这就要求船舶所有权登记机关对船舶权属进行实质审查，从而将市场交易当事人的义务转移到了登记机关，加重了登记机关的责任。而对于“一物数卖”的情形下，正因为意思主义的登记对抗效力，才促使交易双方完成登记，取得对抗第三人之力保护自身的交易安全。另外，赋予船舶登记的效力为生效是简单的对经济规律下命令，有时不能也不能达到保护第三人的目的，反而会使其利益受损。比如：（1）在发生船舶侵权的案件中，存在船舶登记所有人和船舶实际所有人不一致，并且船舶登记所有人缺乏承担责任的能力的情况下，登记的绝对效力就剥夺了受害人主张责任的选择权；（2）船舶假放弃、假转让船舶所有权致使作为第三人的债权人的债权无法或全部实现，即使债权人可以通过《合同法》第74条[6]的规定请求法院撤销债务人的行为。但是船舶所有权人通过假处分行为有形减少其财产，经过登记公示即取得公信力，第三人如果要行使上述撤销权必然面临沉重的举证责任[7]；（3）正如有学者称，对涉外船舶买卖，如果我国买方购进外国船舶，在国外接收船舶时，因无法进行船舶所有权登记即不能取得船舶所有权，在航行途中，如果发生事故，则不能得到很好的救济，合法权益也不能得到保护。[8]而也有学者提出反对，认为我国涉外船舶买卖基本上采用国际上的买卖合同格式，国际上大多数标准船舶买卖合同格式均规定在英国仲裁适用英国法。而按照英国法，船舶所有权转移依据卖据的签署，当买方接船时，卖据己签署完毕，所有权己转移至买方。因此完全没有必要担心我国船舶买方利益将受到损害。[9]笔者认为，因为并非所有的船舶买受人都是自用，故在航船舶发生转让，交易双方均为国内公司，必然适用中国法律，势必使得船舶所有权以及责任承担等问题陷入困境。

　　考虑到海商法领域的法律问题的特殊性，权衡意思主义和形式主义在保护第三利益方面的利弊，笔者认为意思主义的立法模式似乎更符合当前航运实践的现状。船舶作为动产，其所有权变动势必同动产一样完成占有的转移，事实上已经完成动产的公示要求。但正是基于船舶的特殊性，在立法中采取介于不动产登记生效主义和动产交付公示手段之间的登记对抗主义模式。我国《海商法》第9条第1款规定：“船舶所有权的取得、转让河消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人。”新颁布的《物权法》第24条[10]对物权变动的立法模式作出一般性规定，并将“第三人”的范围限定于“善意第三人”。

　　二、物权公示制度对船舶物权制度的影响

　　船舶物权都是一种民事权利，对民事权利的登记是确认式登记。确认式登记是船舶登记机关依当事人申请，对当事人之间的民事法律关系状态加以记载、予以认可和证明的一种行政行为。[11]从登记的内容上看船舶物权登记仅对物权当事人的物权现状进行登记，实质上并没有改变物权当事人之间的权利义务关系，仅是物权现状的证明而已。登记仅仅为推定登记船舶所有人具有船舶所有权的初步证据。未经登记不能对抗“善意第三人”或者“第三人”，那么也并不意味着登记就达到对抗第三人的效果。因为就登记本身而言，其仅仅为权利正确的推定力，而无真正的公信力。就第三人而言，判断船舶的真正权属，确定船舶的所有人，只能通过通过所有权的权能即占有、处分、使用、收益等考察船舶所有权取得之原始状态，才能得出最终判断。

　　（一）船舶物权公示制度对船舶所有权人识别的影响

　　在一些海事纠纷中，谁为船舶所有人是海事法院和双方当事人需要面对和辨别的问题。因船舶具有准不动产的属性，海商法中的船舶即需要借助于登记表明船舶权利。在不同的船舶所有权变动模式下，登记不仅直接作用于船舶所有权，而且影响到对船舶所有人的判断。[12]因而，对船舶所有人的识别在一定程度上要比一般财产所有人复杂。在我国，大多数人习惯以登记上载明的船舶所有人作为船舶所有人的惟一判断。[13]并且，大部分相关国际公约中也将“船舶所有人”解释为“船舶所有权的登记人”。如《1986年联合国船舶登记条件公约》第2条规定，“‘所有人’或‘船舶所有人’除另行指明外，系指任何在登记国船舶登记册上登记为船舶所有人的自然人或法人”；《1969年国际油污损害民事责任公约》第1条第3项规定，“‘船舶所有人’，是指登记为船舶所有人的人，如果没有这种登记，则是指拥有该船的人。但如船舶为国家所有，而由在该国登记为船舶经营人的公司所经营，‘船舶所有人’即指这种公司”。《海商法》并没有对船舶所有人下定义，仅在第204条规定在一定的情况下其所包含的范围，即“船舶所有人、救助人，对本法第二百零七条所列海事赔偿请求，可以依照本章规定限制赔偿责任。前款所称的船舶所有人，包括船舶承租人和船舶经营人。”然而，由于船舶登记模式选择的复杂性，致使船舶所有人存在不同的形态。因此，对船舶所有人的识别是否符合我国《海商法》和《物权法》现有的规定，与船舶所有权变动模式相协调，对船舶所有人的识别到底需要考虑那些因素等，均有研究的裨益。

　　1、建造中船舶

　　建造中的船舶应为从制作船舶零件时开始到建造完成一艘船舶时为止时的用于建造船舶的所有特定的材料、机器和设备的总和。[14]

　　通说认为，建造中船舶抵押权需要登记，但对建造中船舶所有权是否需要登记没有定论。有学者认为登记是建造中船舶所有权法定公示方法，应当进行登记。[15]有学者进一步提出，我国建造中船舶所有权的登记制度应采取登记对抗主义。[16]另外，也有学者提出反对，认为建造中船舶只是由各个不同的动产分别组成的物，其所有权依各自原材料购买合同和交付发生转移，分别形成动产所有权，没有必要登记，待建造完成后，成为海商法上船舶时再进行船舶所有权登记。而建造中船舶只有在因融资设立抵押权时，才有必要登记。[17]

　　笔者认为，建造中船舶所有权同样有必要进行登记。因为建造中船舶抵押权的登记具有明确的规定，无论是否属于融资的需要，理应建立在前述登记基础之上，所以确定谁有权在建造中船舶之上设定抵押权显得尤为重要。否则，建造中船舶所有权界定的不明确，必然导致所有权发生纠纷，损害船舶建造人或定造人的合法利益，同时使得建造中船舶可以成为船舶抵押权的标的物的规定成为空谈。

　　基于船舶建造的动态特点，确定建造中船舶的抵押权并予以登记应当充分考虑船舶建造合同的具体条款，并区分船舶建造的阶段和船舶材料的提供方式。首先，在船舶建造的实践中，建造中船舶所有权归属通常由双方当事人在船舶建造合同中约定。目前国际上惯用的造船合同范本，如日本造船者协会造船格式（SAJ Form）、西欧造船者协会造船格式（AWES Form），规定“船舶在建造期间，所有权归船厂所有”；中国船舶工业贸易公司（CSTC）制定的造船合同范本中亦明确规定交船前船舶所有权属于船厂，在交船时始转移给船东[18]；第二，建造人提供材料的情况下，该建造合同的性质在某种意义上可以归于买卖合同，则在船舶交付前，建造中船舶所有权当然属于建造人；第三，建造中各个物分别具有所有权，买卖合同和交付发生转移，分别形成动产所有权，无法对建造中船舶所有权进行登记。其中，建造人与供应者或分合同当事人订立合同时，约定在没有足额支付价款之前保留对上述材料和设备的所有权的情形下，该部分材料和设备并不属于建造人所有；第四，定造人提供材料，建造中的船舶所有权应归于定造人。有学者认为，一般情况下，建造人将造船的材料、机器和设备等建成船舶，其价值总是大大地高于材料价值，因而，在船舶建造中，不论造船材料是由建造人抑或是定造人提供，建造中船舶所有权应属于建造人，除非双方另有约定。[19]笔者认为，如果作此规定，势必严重损害定造人的合法利益。如果建造人破产，那么由于建造中船舶所有权属于建造人，使得本来对提供的造船材料享有所有权的定造人丧失取回权。相反，建造中船舶一直处于建造人的占有控制之下，于船舶建造人的保护还有船舶留置权的规定，并不会损害建造人的合法利益。第五，在建造人提供材料的情况下，如果定造人以分期付款方式履行其合同义务，那么就存在建造期间逐步转移所有权的情形，即在建造期间建造中船舶所有权由建造人与定造人共有。[20]

　　2、船舶经营人

　　对于船舶经营人，虽然在《海商法》第21条和第204条有所涉及，但并无定义。其中第204条规定，“船舶所有人、救助人，对本法第二百零七条所列海事赔偿请求，可以依照本章规定限制赔偿责任。前款所称的船舶所有人，包括船舶承租人和船舶经营人。”从内容上可以看出，此处将船舶经营人纳入船舶所有人范畴，但是鉴于其是针对享受海事赔偿责任限制的规定，因此船舶经营人的法律地位并不能依次确定。

　　目前，在航运实践中主要有两种船舶：（1）依法产生的分离。按照《海商法》的规定，由我国国有航运企业占有的船舶，属于国有资产，由国家享有所有权，并经国有资产管理部门进行产权登记，国有航运企业仅具有经营权；但在船舶登记簿上，该企业为船舶所有人，成为登记所有人。新颁布的物权法第55条规定，“国家出资的企业，由国务院、地方人民政府依照法律、行政法规规定分别代表国家履行出资人职责，享有出资人权益”。针对国有航运企业的船舶，国家享有出资人的权益，但是船舶所有权应归属该国有航运企业，而不仅仅是参照船舶所有权人的规定适用问题；（2）为规避经营风险而产生的分离。分为两种情况：其一，是船舶所有人为了规避风险，成立若干单船公司，将该单船公司登记为船舶所有人，并集中委托一个船舶经营人对船舶进行经营。该船舶经营人属于船舶的实际所有人，方便旗船大多属此类。登记所有人与实际所有人的分离，使船舶所有人的认定具有一定的复杂性；其二是船舶所有人因缺乏相应的营运资质，从而挂靠在具有营运资质的船舶经营人那里，被挂靠的公司成为了船舶经营人。[21]笔者认为，对于前者，由于单船公司仅仅为登记所有人，而事实上船舶的经营、控制、收益都归于船舶实际所有人，造成船舶登记所有人要么是空壳公司，要么是和船舶实际所有人合为一体[22]，此种情况下的船舶登记效力包括它的对抗效力值得商榷。鉴于船舶实际所有人对船舶登记所有人的单船公司的过度控制，使得船舶登记所有人公司人格和船舶实际所有人作为其股东的人格发生混同，理应“揭开公司法人的面纱[23]”而由船舶实际所有人对外承担责任。

　　3、船舶共有

　　船舶共有作为所有权的存在样态之一，《海商法》第10条作出与所有权同样的规定，即“应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人”。但是《海商法》的规定过于笼统，并且不够完善，没有考虑到船舶共有可能存在按份共有和共同共有的两种形态，未将共有关系和份额的变更作为所有权变动的一种作出登记的要求。笔者认为，考虑到新颁布的《物权法》与《海商法》中关于船舶物权的规定之间一般法与特别法的关系，《海商法》中没有规定的将适用《物权法》的规定[24]，故船舶共有发生变动同样需要进行登记，否则不产生对抗第三人的效力。

　　笔者注意到，针对船舶共有《海商法》第16条还规定，“船舶共有人就共有船舶设定抵押权，应当取得持有三分之二份额的共有人的同意，共有人之间另有约定的除外”。从该规定可以看出，三分之二份额的共有人或全体共同共有人同意[25]是就共有船舶设定抵押权的必要条件，属于强制性规定；否则，将不能成立船舶抵押权。然而，在船舶共有关系未经登记的情况下，抵押权人无从对共有关系以及与其订立抵押合同的抵押人是否取得三分之二份额的共有人或全体共同共有人同意进行判定；并且在登记对抗主义模式下，登记机关对船舶登记情况并不作实体审查。因此，在理论上，即使未经三分之二份额的共有人或全体共同共有人同意也可以完成对船舶抵押权的登记，从而使得该船舶抵押权根据法律的规定产生“对抗第三人”的效力，该“第三人”应当包括与抵押权人订立抵押合同的船舶共有人之外的其他船舶共有人。上述情况，就造成了抵押权未能设立却已经因为登记而产生对抗第三人效力的矛盾，以及立法上保护船舶共有人利益与保护善意第三人利益之间的矛盾。

　　解决前述矛盾，关键是在船舶共有关系下如何确认船舶所有人。笔者认为，首先，改变立法模式，采取登记生效主义作为物权变动的模式。鉴于该模式下，登记存在较强的公信力，登记成为判断船舶所有人的唯一标准，适用起来比较简单，但可行性正如前文所述存在诸多不利之处；其次，船舶共有人应当积极进行登记，以保护自身权益。对此，《海商法》的第9条、第10条针对船舶登记都适用了“应当”予以限定，也体现了船舶物权变动需要并鼓励登记的立法导向，尽管此种规定被有学者反对，认为此种登记强制性规定与登记对抗主义的立法模式不协调。[26]第三，如果船舶共有未经登记，权衡船舶共有人的利益和第三人的利益，依公平原则和交易安全理论，应该保护善意第三人。第四，对由于未登记而可能给船舶共有人造成的损害，应当规定救济的途径。比如就登记设立公告期，在该期间内相关利害关系人尤其是船舶所有人或共有人可以申报自己的权利。

　　4、船舶买卖

　　船舶买卖分广义和狭义两种广义上的船舶买卖，包括新建船舶的买卖、二手船买卖、拆船买卖和法院拍卖船舶四种；狭义上的船舶买卖则仅仅指二手船的买卖而言。[27]由于国内船舶买卖适用我国相关法律，可以相关规定转移所有权并办理登记，也不在讨论范畴。故此处船舶买卖仅限于涉外二手船买卖。该船舶买卖中，卖据扮演着重要角色而并非登记。卖据是去令船舶的所有权发生转移并用以证明或凭证。[28]船舶交船时，原船舶登记已经注销，此时依卖据判断，买受人已经成为实际船舶所有人。船舶遭受损害或者给他人财产造成损失，买受人成为当然主体，从某种程度上已经产生了我国《物权法》和《海商法》规定之登记对抗效力。然而，针对交船后尚未在国内进行登记的在航船舶，买受方与国内相关方之间就该船舶产生的关系，由于买受方未登记而不能对抗第三人。对此，笔者认为有必要引入预告登记制度，以保护国内买受人，其中原理将在下文进一步阐述。

　　（二）物权公示模式对解决海商法领域之特殊问题的影响

　　与普通动产相比，由于船舶本身的特殊性和船舶经营方面的复杂性，在海商法领域存在诸多特殊问题，新《物权法》的颁布势必会给其带来一定的影响。

　　1、方便旗船

　　一般来讲，方便旗船是指在开放登记国家进行登记，从而取得该国国籍，并悬挂该国国旗的船舶。针对船东去选择船旗考虑的因素很多，包括政治因素（比如航运权、营运限制、避免征用等）和经济因素（包括税务、船舶的固定成本、资本市场、船舶修造费用等等）[29]。由于开放登记国对船员的雇佣不加限制，对船舶的经营管理不予干涉，加之税收低等因素，在经济上十分有利于船舶所有人，但方便旗船也暴露出许多弊端，如船舶技术条件差，安全无保障、海事发生频繁，船员工资低，社会福利方面无保证，船东身分不易确定，海运欺诈常有发生等。方便旗船在登记方面很容易隐藏船东的真正身份，使得由登记判断船舶所有人落空。就此笔者认为，应当比照前文所述船舶所有人为了规避法律成立单船公司，而实际上控制该公司并使其尚失法律人格，从而揭破法人面纱的做法，透过方便旗登记，从而确定船舶真正的所有人。目前，《1958年日内瓦公海公约》和《1982年联合国海洋法公约》以及。《联合国船舶登记条件公约》都规定船舶与船旗国之间必须存在的真正联系，即国家尤其需要对悬挂其国旗的船舶在行政，技术和社会事务等方面进行有效的管辖和管制，以避免对方便旗船舶失去控制，给世界航运造成损害。[30]

　　2、船舶挂靠

　　挂靠经营是指一些公民个人或合伙购买船舶后，通过签订代管协议的方式，将船舶所有权全部或部分登记在有资格经营水路运输的企业名下，向该企业缴纳管理费，以该企业名也独立经营运输业务的一种经营方式。[31]司法实践中，包括两种，一是完全挂靠，即将船舶所有权全部登记在被挂靠人名下；二是将一部分船舶所有权登记在挂靠人名下。

　　前者情况下，船舶的实际所有权人仍是挂靠人，而被挂靠人作为登记所有人仅产生对第三人的对抗的效力。但是在责任承担上，笔者认为应由挂靠人承担主要责任，而被挂靠人承担补充连带责任。后者情况下，要考察挂靠协议的约定，如果仅仅是将被挂靠人登记为名义上的所有人，则按照前述处理。如果通过挂靠协议挂靠人通过转让一部分船舶所有权以缴纳管理费完成挂靠，那么则挂靠人与被挂靠人之间成立船舶共有法律关系。

　　从某种意义上说，登记对抗主义给船舶挂靠留存下了生存的空间。因为在登记生效主义下，由于登记即产生所有权的公示效力，势必使得挂靠人不敢将船舶登记在被挂靠人名下。

　　3、法院拍卖是否属于所有权公示的手段或者方式

　　各国立法都一致的规定，法院拍卖可以使船舶获得清洁的主权，使得附着于船舶之上的抵押权和船舶优先权都因此而灭失，原船舶所有权人无论登记与否同样丧失对船舶的主权。由此可以看出，在公法层面上，法院拍卖这一公法行为使得登记对抗第三人的效力丧失没，符合“公法优于私法”的原则。另外，在私法层面上，笔者认为，由于法院拍卖需要遵守严格的程序，其中包括利害关系人申报权利这一环节，使得法院拍卖完成了私法上对船舶所有权需要进行公示的要求，成为船舶所有权公示的手段和形式。至于经过法院拍卖后取得的船舶所有权进行登记的必要性，笔者认为不需要进行登记，即使进行了登记也只是对船舶所有权在私法上的确认，使得船舶所有权能够对抗第三人的并非登记而是法院的拍卖行为。

　　4、沉船

　　船舶沉没往往被大多数学者看作是船舶灭失的一种，而船舶灭失意味着船舶所有权的丧失，附着于船舶之上的船舶抵押权和船舶优先权等担保物权也随之而消灭。事实上，判断船舶沉没对船舶物权的影响，应当看船舶沉没后的物理形态。第一种，经过打捞并修复后不构成推定全损，能够继续航行；第二种，经过打捞并修复后不构成推定全损，不能够继续航行；第三种，不具备打捞条件，或者即使打捞也构成推定全损，或者已经成为残骸。笔者认为：

　　第一种情况下，沉船仍是海商法意义上的船舶，登记继续发挥着其公示作用。

　　第二种情况下，船舶已经成为普通的财产，并不属于船舶物权的标的物，应当按照一般动产对其物权进行判断，并遵循关于动产的物权规定。

　　第三种情况下，针对沉船的物权判断，还应考察保险法领域的船舶委付制度。委付是指放弃对保险标的的权利，即被保险人单方面明确表示将对保险标的的全部权利和利益抛弃，转让给保险人的行为。[32]船舶所有人明确放弃其所有权可以作为船舶所有权灭失的一种，但此种放弃也应当让第三人可以识别，否则登记对抗效力或者其登记所有人的法律地位仍未丧失，即登记的船舶所有权人放弃所有权也应当通过注销登记的形式进行。推定全损情况下，被保险人进行委付属于一种义务。然而，在船舶保险中，面对被保险人的委付，保险公司并不一定接受。笔者认为此种接受与否的意思表示应当明确予以表达。而在保险公司接受委付的情况下，同样必须进行登记，否则原登记仍然发生效力，可以作为认定船舶所有权人的依据。

　　注销登记可以看作登记的一种形式或种类，产生对抗第三人的效力。《船舶登记条例》要求船舶沉没后，应当办理注销登记手续。笔者认为此种注销行为，并不意味着所有权的放弃，还需考察船舶所有权人的真实意思表示，行政法规的规定不能成为剥夺所有权的依据，即船舶所有权登记的注销不能成为船舶所有权消灭的诱因。

　　（三）预告登记制度在海商法领域的适用

　　预告登记效力属物权性质，即纳入登记的请求权具有排他效力。经登记保全的请求权，不但可以对抗不动产的所有权人和其他物权人，而且可以对抗任意第三人，进而使得经过登记的（债权）请求权具有物权的效力。预告登记的效力，也叫预告登记的功能。[33]

　　1、建造中船舶预告登记制度的确立

　　众所周知，船舶的建造是需要时日的，快则几月，慢则1-2年。[34]而且船舶的建造是一个过程，是一个从无到有的过程，在不同的建造阶段，能够纳入“建造中船舶”的财产范围和数量显然也是有差异的。[35]实质上，“建造中船舶”并非物理意义上的船舶，无论其处于建造中的哪一阶段，如同房屋预售中购房人所处的境况一样，购船人均无法进行过户登记。如此，购船人亦无法防止造船人将“船舶”以更高的价格出卖给他人从而出现一船二卖甚至数卖之情形。[36]

　　另外，就建造中船舶而言，常常出现分期付款条款、保留所有权条款、附条件或期限转让建造中船舶所有权，定造人或受让人享有期待权但因不具备本登记的条件而无法进行登记。建造中船舶权利人的其他处分行为足以危害债权人请求权的实现，无法有效保护债权人的期待权。为保护这种期待权，实有必要引入预告登记制度。[37]

　　2、船舶买卖中进行预告登记之必要

　　一般来讲，在涉外二手船买卖中，卖据一经签发船舶所有权当然的转移至买方。交接船时，卖方通常注销原登记，而买方并没有能力在国内办理永久登记，即不能使得其船舶所有权产生对抗国内善意第三人的效力。于此段登记空白时间，买方实际拥有船舶所有权的现状急需予以确认和保护，以防止卖方处分船舶，利用预告登记制度将有效地解决这一难题。另外，在船舶买卖中也存在船舶分期付款、融资租购以及所有权保留的买卖形式，因此在买方不具备按照正常程序办理登记条件时，有必要采取预告登记的方式有效地保护其对所有权的期待权。

　　三、物权公示制度对船舶侵权责任人认定的影响

　　船舶所有权登记首先代表的是物权的公示性，是将发生在当事人之间的船舶所有权变动通过登记显示于外，使船舶所有权具有对世性和排他性。其次，船舶所有权登记发挥上述作用的领域涉及的是船舶所有权设立、变更和消灭，亦即船舶所有权的交易，登记成为第三人查知船舶之上权利状况的途径，为船舶交易提供相对稳定的秩序，也具有强烈的私法性。[38]在笔者看来，无论登记对抗效力或者是登记生效效力，都是对登记作为物权行为是否予以承认以及登记体现的物权属性进行的探讨。因此，脱离物权法领域之外，登记所公示的船舶所有人是否能够成为侵权法领域的义务人或者责任人仍存有疑问。鉴于目前船舶物权变动采取的登记对抗主义的立法模式，似乎“对抗”一词的用法模糊了物权法与侵权法就前述问题的界分。