产品责任与无人驾驶汽车：争议与立法的指导原则

　　布鲁金斯学会科技创新中心高级客座研究员，加利福尼亚大学洛杉矶分校的电气工程学教授，世界经济论坛网络安全全球议程委员会和外交关系全球议程委员会成员。关注科技、政策和法律的交叉领域。

　　引用了一项预测：到2035年，全球总共会有“将近5400万辆”自动驾驶汽车，并且预测了“在2050年后，几乎所有使用中的汽车都有可能是自动化的汽车或是自动化的商用汽车”。

　　建议：

　　相关产品责任问题需在公众可以使用新型自动化汽车技术之前被解决。

　　制定统一的自动化汽车安全标准。

　　概要

　　无人驾驶车（又称自动化汽车）技术所吸引的投资和公众兴趣与日俱增，与此同时，有关于其产品责任的争议也越发引起关注，关注点较多集中在：对产品责任方面的顾虑是否会让这项先进技术与消费者见面的时间延后？更甚者，消费者是否可能因此无缘享用这项技术？

　　这些顾虑都是误解。虽然机动车的事故归责是很重要，但自动化技术却能大幅度降低事故发生数和严重程度，增加公路行驶的安全性。在某种程度上，它其实已经做到了。比如电子稳定控制系统通过自动选定刹车轮胎，可以帮助驾驶员在转弯和路面打滑情况下维持操控能力，拯救了无数生命。而自动化技术在完成这一切的同时，也未曾因为那些与责任相关的、不可克服的问题被告上法庭。

　　当然，新兴的自动化汽车技术肯定比电子稳定控制系统更加复杂，而且将可以实现相当多目前是由驾驶员本人操作来实现的功能。在未来十年中，允许自动化汽车产销的全新州一级立法和研究的不断投入与发展，都将会刺激许多汽车自动化技术走出实验室，投向广泛的商业运用。

　　本文将讨论产品责任法会如何影响自动化汽车，同时还提出一套关于需要颁布以及不应该颁布的立法指导原则。对于无人驾驶汽车的产品责任，州立法机构如果能在一些比较细微具体的点做到清晰明确，将会是有益的。比如销售非自动化汽车的汽车制造商对二手市场上由第三方安装的自动行驶系统产生的缺陷不负有责任。但是却无需全新的、旨在保护自动化汽车技术制造商的过于宽泛的责任法律。

　　以过去半个世纪以来的关于产品责任诉讼为基础的法律判例，可以为自动化汽车技术制造商提供一种非常有效的激励机制，令他们的产品尽可能安全。在绝大多数情况中，法律判例将是有效的。尽管已有这些努力，但未来不可避免地仍将有一些与之部分或全部相关的事故会暴露出汽车自动化系统的缺陷。尽管这将会引起复杂而全新的责任问题，但无需担忧法律制度无力解决这些问题。

　　简而言之，对由汽车自动化技术引发的责任问题的担忧是合理而重要的。但消费者完全可以在这些顾虑得到解决的同时，享用这一带来诸多便利的技术。

　　前言

　　2012年，美国机动车事故造成了超过33000人死亡—相当于平均每天有超过90人因事故而死。许多伤亡是由一个简单而不幸的事实造成的：尽管大部分驾驶员是谨慎和负责的，但有一些人不是这样。由于操作错误、判断失误、糟糕的驾驶技术或彻头彻尾的过失犯罪造成的机动车事故消耗了巨额社会成本。

　　我们理所当然地认为，这是个人拥有机动车的便利所要付出的必要代价。但长期来看，这种理所当然的看法其实是一种历史局限，是在技术能使汽车大量生产，但同时却没有高度自动化系统来确保行驶安全可靠的年代生成的偏见。

　　虽然我们不能强夺驾驶员选择他们驾驶方式的权利，但是自动化技术将提供一种选择：在一些情形下它可以减免一些少有人会喜欢的压力，比如在高峰期穿过拥堵的高速公路或城市街道。

　　在一定程度上，汽车自动化技术已经带来了重要的安全效益。如防抱死刹车装置（ABS）等早已成为标准配件，并且帮助拯救了许多生命。因此，从安全角度考虑，允许电脑控制汽车驾驶系统的观念并不是全新的。新的是自动化系统能在多大程度上接管一些在几年前对于计算机来说仍然过于复杂的驾驶任务。

　　电脑完全接管驾驶还需要时间。虽然“自动化汽车”这个短语激发了一幅科幻图景：在仪表盘位置的键盘界面输入目的地，然后坐到后排，在公路上飞驰的同时读读电子书，但具有如此高级别功能的汽车自动化技术尚未成为大众商品。现在距离汽车能做到国家公路交通安全管理部门（NHTSA）所提出的“完全自动化驾驶”的普遍应用，还有很多年。

　　关于自动化汽车的政策讨论，总是会引出事故责任方面的议题。这是非常明智的，因为要解决涉及自动化汽车的事故中谁该负责的问题，确实需要提前考虑一些未曾遭遇过的、甚至具有挑战性的问题。

　　本文以及它提出的立法指导原则体系，反映出一种观点：除了一些有限的例外情况，已有的侵权法和合同法框架对解决这些问题总体来说是非常完备的。

　　因此在涉及自动化汽车时，没有必要再用一套新的、过于宽泛的联邦或州责任法律，这将会对法律体系造成妨害。产品责任法律提供了一个经受时间检验的框架，已被证明可以适用于许多不同条件下与技术驱动相关的责任议题。产品责任法律同样可以适用于自动化汽车，我们有理由对这个框架的适用性保持乐观。

　　走向自动化

　　在人们普遍了解车内自动化技术并关注它所带来的驾驶体验之前，它已经有了一段历史。1958年款克莱斯勒与帝国车（Chryslers and Imperials）的某本宣传册介绍了一种被称为“自动领航”的全新功能，它被描述为“一个可以帮助你保持恒速并在超速时提醒你的神奇新设备”。

　　“不管你喜欢与否，机器人正慢慢地接管一个驾驶员要做的活。”1958年4月的《科技新时代》（Popular Science）杂志上一篇关于自动领航技术的文章这样写道。虽然文章称领航控制的概念“有些不妙”，但在最后，文章总结：“总体而言，在市内交通、收费公路旅行和长途旅行中，自动领航确实有用”，可以“通过减少疲劳驾驶，一定程度上提高安全性”。

　　自20世纪70年代以来，防抱死刹车在市场上就可以被买到，而且它在减小打滑路面的刹车距离上有确凿的优势。电子稳定控制系统是在20世纪90年代中期被引入的，2011年，美国强制要求在新生产的轻型车上安装这一系统。当驾驶员踩刹车时，电子稳定系统会综合汽车各部分数据，以选择刹车适用的轮胎系统，这就可以增强在转弯和打滑路面环境下对汽车的控制。根据国家公路交通安全管理局的估计，电子稳定系统在2008年至2010年期间已经拯救了超过2200名驾驶员和乘客的生命。

　　近几年来出现了越来越多的被称作“驾驶员帮手”的先进技术。比如，许多高端汽车都装载有自动刹车系统，以降低当汽车因没能及时停下而与前车正面碰撞的可能性。像沃尔沃的城市安全系统，该系统使用内嵌在挡风玻璃里的传感器来测量自身与同车道上的前车的距离。如果汽车面临碰撞的危险而驾驶员没有刹车，城市安全系统能自动刹车以避免碰撞或降低碰撞的严重程度。美国公路损失数据协会（HLDI）在2012年的一项研究中，通过统计每100个投保车型（一个投保车型年为一个车型投保一年）的年理赔次数，分析了沃尔沃XC60和S60两个车型的“理赔频率”。据研究报告，城市安全系统使XC60车型财产损失理赔率降低了15%，人身伤害理赔率降低了33%；S60车型则分别为16%和18%。

　　梅赛德斯-奔驰的增强型限距控制系统则使用雷达传感器在堵车时扫描前方汽车。当系统感觉到碰撞即将发生，它的预警安全刹车特性可以自动触发40%的刹车力，并响铃警告驾驶员，同时启用预警安全系统。这时如果驾驶员踩了刹车，刹车力可瞬时达到100%；如果驾驶员没反应过来，该系统能自动施加100%的刹车力，相当于制造一个“电子溃缩区”来降低碰撞的严重程度。据美国公路损失数据协会在2012年4月的一份简报，该系统使奔驰车的财产损失理赔频率下降了14%。

　　自动平行泊车是另一个在质和量上都有重大进展的商用解决方法领域。这一方法通常需要驾驶员与泊车系统之间的协作，在调整汽车进入车位的过程中，由驾驶员来控制油门和刹车，由停车系统来控制方向盘。包括奥迪、宝马、福特、路虎、奔驰、日产和丰田在内的汽车制造商都提供这一方案。

　　汽车自动化涉及的面很广，把它引入到商业用途的部分技术与正在开发中的技术相比，只是冰山一角。未来几年内，包括能自动保持车道的改良方案在内的更多的先进系统将得到更广泛的商业化。2013年，美国国家公路交通安全管理局公布了一个分级制度，把汽车自动化分为从0级（“非自动化”）到4级（“全自动自驾”）共5个级别（本文的附录部分提供了美国国家公路交通安全管理局对每个级别的详细界定）。能感知前方将要发生的碰撞并自动施加刹车的系统，尽管在许多方面看都很复杂，但仅仅被归为“1级”（“特殊功能自动化”）。

　　过去十年，为应付更复杂情形的高级自动化研究取得了巨大的进展，比如复杂路线的自动导航。2004年3月，国防高级研究计划局（DARPA）举行了第一次大挑战赛，由参赛组制造自动化汽车，穿越莫哈韦沙漠里的一条140英里长的线路，速度最快者会得到100万美元奖金。在15辆参赛车中，近半没能驶完1英里；到了10英里的地标时，所有的汽车都出局了。《科技新时代》的一篇文章将这次比赛形容为“国防高级研究计划局在沙漠中的惨败”，另一本刊物则写道，“几乎成了笑柄”。

　　2005年，国防高级研究计划局又重办了一次比赛，奖金翻倍，距离缩短到132英里。这一次有5辆汽车完成了比赛，获胜的汽车来自斯坦福大学，完成比赛用时不到7个小时。2004年的时候，自动化汽车技术还被有些人认为是不成熟的象征；而仅仅18个月后，它就成了显示科技进步速度的标志而被盛大展出。

　　当下，汽车自动化的研究方兴未艾，科研机构主要包括谷歌、绝大部分主要汽车制造商、政府机构和许多大学。鉴于如此高度的关注和投资，汽车自动化能得到空前的创新发展，也就不足为奇了。其中最引人注目的研究当属谷歌的自动化汽车项目。谷歌的自动驾驶汽车使用激光、雷达和相机的组合来收集车旁物体（包括机动车、自行车和行人）的数据，再将这些数据与来自GPS、数字地图和包括加速表在内的其他车内传感器的数据结合起来，用于作导航决策。目前谷歌的汽车可以在自动驾驶模式下行驶500000英里内不发生任何事故。在谷歌2012年发布的一个视频里，谷歌自动驾驶汽车在硅谷附近接送乘客，随后在一个免下车外售窗口停下，让乘客点餐，最后又把乘客带到了干洗店。

　　自动化不仅可以单独应用，还可以通过让多辆车共享信息来避免事故发生。2014年2月，国家公路交通安全管理局宣布“将开始采取措施，帮助发展轻型汽车的车对车信息交换技术（vehicle-to-vehicle communication technology），具体措施包括制定一套管制方案，在未来的某一年，要求汽车必须装配车对车（V2V）设备……”。

　　过去几年的研究进展表明，汽车自动化技术的运作可以好得惊人。但这些技术并不是完美的，也永远不可能是完美的。自动化汽车有时可能会卷入交通事故中，事故至少部分是由自动化汽车技术的缺陷造成的。在不可避免的法律诉讼中，法庭会依据产品责任法，为所有因事故所造成的伤亡和财产损失确认应得的补偿。

　　产品责任法与自动化汽车

　　当有缺陷的产品（或对产品的虚假陈述）对人身和财产造成损害时，产品责任法为寻求补偿提供了一个框架。它是侵权行为法与合同法复杂的结合体。与刑事犯罪相对应，侵权行为法解决的是民事侵权。当侵权行为造成伤害与损失时，受害者可以提起诉讼，索求赔偿。普通的民事侵权都属于过失，无论它是与产品责任有关还是由于更普遍的原因。

　　合同法则牵涉到产品营销的商业本质，它能为产品的质量提供显性或隐性的担保。当购买者合理使用一个产品，而产品因质量不够好而对其造成伤害时，销售者将负有违犯担保的责任。

　　在产品责任官司中，原告通常会引用许多与责任相关的理论，希望有最大概率能让至少一个被采信，以求得到赔偿（或高额赔偿）。最常见的原理包括过失论、严格责任论、虚假称述论和违背担保论。下文将一一探讨这几个原理，并结合案例来说明如何将它们运用到涉及自动化汽车的案件中。

　　过失论：产品制造商有义务在设计产品时小心谨慎，以保证产品在以可预知的方式合理使用时是安全的。不妨做一个不大可能发生的假想性实验：设想一个全自动化汽车系统制造商完全违背常理，只在干燥的路面上进行汽车测试。如果该制造商生产的刹车系统随后被证明在湿滑路面上无法避免正面碰撞，那么如果有人在雨天因汽车正面碰撞而受伤，他就可以提出过失索赔。受伤者可以将他（她）所受的伤害直接归咎于制造商的失职，因为制造商没能预料到，在雨天使用装备有全自动刹车系统的汽车，属于正常且可预知的产品使用方式。

　　严格责任论：即使当一个制造商试验了一切可能会出现的问题以试图设计安全的产品，有时一个产品出厂时仍然会含有不安全的缺陷。如果这个缺陷导致产品使用者受伤，这个制造商将对造成的损害“严格”负责。所谓“严格”，是因为它并不考虑制造