当前中国民用航空旅客、行李国际运输中的法律适用问题
当前中国民用航空旅客、行李国际运输中的法律适用问题
中国民用航空学院法学专业本科三年级在读生
[摘要]在当今航空法体系中，旅客、行李的国际运输只是该体系涉及的众多问题中的一个部分。近年来，随着我国航空运输业的发展壮大，我国在该方面的法律法规体系也趋于完整，一九九六年正式生效的《中华人民共和国民用航空法》以及一九九八年起实施的《中国民用航空旅客、行李国际运输规则》在维护承运人以及旅客合法权益方面，都起了积极的作用。但是，就在二零零五年，
1999年5月28日
订立于蒙特利尔的《统一国际民航运输某些规则的公约》在我国的正式生效，使得我们对民用航空旅客、行李国际运输中的初步证据——客票，有必要作出相应的调整，以明确产生相关纠纷的法律适用问题。
关键字：国际运输国际条约意思自治最密切联系
引言：
在当前世界民用航空客运领域，客票被公认为是承运人与旅客之间存在运输合同关系的有效凭证。根据《中华人民共和国民用航空法》第一百一十一条第一款之规定：“客票是航空旅客运输合同订立和运输合同条件的初步证据。”，该法第一百一十条第一款第三项同时规定：“旅客航程的最终目的地、出发地点或者约定的经停地点之一不在中华人民共和国境内，依照所适用的国际航空运输公约的规定，应当在客票上声明此项运输适用该公约的，客票上应当载有该项声明。”
所谓国际运输是指根据当事人的约定，不论在运输中有无间断或者转运，其出发地点和目的地点是在两个当事国的领土内，或者在一个当事国的领土内，而在另一国的领土内有一个约定的经停地点的任何运输，即使该国为非当事国。（…
international carriage means any carriage in which，according to the agreement between the parties，the place of departure and the place of destination，whether or not there be a break in the carriage or a transhipment，are situated either within the territories of two States Parties，or within the territory of a single State Party if there is an agreed stopping place within the territory of another State，even if that State is not a State Party。）（1）目前，中国是
1929年10月12日
订立于华沙的《统一国际航空运输某些规则的公约》（以下简称《华沙公约》）、
1955年9月28日
订立于海牙的《修改
1929年10月12日
在华沙签订的统一国际航空运输某些规则的公约的议定书》（以下简称《海牙议定书》）以及
1999年5月28日
订立于蒙特利尔的《统一国际民航运输某些规则的公约》（以下简称《蒙特利尔公约》）的缔约国。由于当前我国国内航空公司仍然在国际客票上声明所适用国际公约为《华沙公约》及《海牙议定书》，而《蒙特利尔公约》已经在我国正式生效与适用，那么在由客票所载公约所引发的法律适用问题，成为了不为承运人与旅客关注，却又不得不面对的新问题。本文仅从国际私法中合同的法律适用角度出发，对我国各承运人应在民航国际客运中，就所使用客票的声明适用法律条款作出适当调整的必要性展开论述。
一、国际私法中法律适用的理论基础
（一）国际条约的法律地位
国际条约是由两个或两个以上国际法主体缔结的调整其相互间权利义务关系的协议。作为国际私法渊源的国际条约，是指那些含有国际私法规范的条款（2），前文所列的《华沙公约》、《海牙议定书》以及《蒙特利尔公约》就属于国际私法中关于实体法的国际公约。
根据“约定必须遵守”原则，国际私法条约原则上只对缔约国有约束力，但是，一些重要的多边条约对非缔约国国内法的规定与条约规定相抵触的场合，往往优先适用条约的规定。
在国际私法种合同的法律适用，一般遵循意思自治与最密切联系原则。国际客票背后的适用公约声明被视为双方当事人的合意。我国是以上三部公约的缔约国，在国际航空运输方面，国际公约优先于国内法（如果双方当事人另有约定的除外）。对此，《中华人民共和国民用航空法》（以下简称《民用航空法》）第一百八十四条作出规定“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的，适用国际条约的规定；但是，中华人民共和国声明保留的条款除外。”。由此可见，当我国承运人与旅客在国际运输中产生纠纷并且当《民用航空法》相关规定与其相冲突时，国际条约亦可优先适用。
（二）意思自治原则
国际私法上的意思自治是当事人选择法律适用或选择管辖法院（仲裁机构）的自由与限制相统一的一项原则。当前国内通说认为，意思自治指合同当事人可以通过协商一致的意思表示自由选择支配合同准据法的一项法律选择原则。（3）其具体运作表现为：1、支配当事人选择法律效力的法律；2、当事人选择法律的时间；3、当事人选择法律的方式；4、当事人选择法律的范围；5、当事人所选择的法律变更。
意思自治原则是合同领域确定准据法的首要原则，我国学者对合同的法律适用问题基本上主张以意思自治原则为主、以最密切联系原则为补充。我国《民用航空法》亦有相关规定。
作为运输合同之一的民航客票是指由承运人或者代表承运人填开的被称为“客票及行李票”的凭证，包括运输合同条件、声明、乘机联和旅客联。在民航国际客运中，被视为有效运输合同的初步凭证。那么在客票背后所载明的盖运输合同所适用的国际公约，应当被视为是合同双方当事人对法律适用的共同意思表示。即符合国际私法中的双方当事人意思自治原则。
（三）最密切联系原则
最密切联系原则，也叫最强联系原则、重力中心原则、最重要关系原则。不管称谓如何不同，它的真实含义是：在选择某一涉外民事法律关系或涉外民事案件的准据法时，综合分析与该法律关系或该案有关的各种因素，从中找出与该法律关系或该案具有最密切联系的因素，根据该因素的指引，适用与该法律关系或该案件有最密切联系的国家或地区的法律。（4）
在合同的法律适用方面，最密切联系原则是指，合同应适用的法律是合同在经济意义上或其他社会意义上集中的定位于某一国家的法律。
正如前文所说，我国的《民用航空法》在第十四章“涉外关系的法律适用”中规定：“民用航空运输合同当事人可以选择适用的法律，但是法律另有规定的除外；合同当事人没有选择的，适用与合同有最密切联系的国家的法律。”
以上两项原则的设立具有的科学而又积极的意义，本文在此不再过多阐述。对于我国当前的民航旅客国际客运方面所凸现出来的问题，如何运用这两项原则进行处理或解决，需要进一步深入探讨。
二、实践中的问题
（一）《蒙特利尔公约》与其他华沙公约文件的关系
在优先适用方面，《蒙特利尔公约》第五十五条规定：“在下列情况下，本公约应当优先于国际航空运输所适用的任何规则：
一、该项国际航空运输在本公约当事国之间履行，而这些当事国同为下列条约的当事国：
（一）
1929年10月12日
在华沙签订的《统一国际航空运输某些规则的公约》（以下简称《华沙公约》）；
（二）
1955年9月28日
订立于海牙的《修改1929年10月12日在华沙签订的统一国际航空运输某些规则的公约的议定书》（以下简称《海牙议定书》）；
……；或者
二、该项国际航空运输在本公约的一个当事国领土内履行，而该当事国是上述第（一）项至第（五）项所指一个或者几个文件的当事国”（Article55-Relationship with over Warsaw Convention Instruments
This Convention shall prevail over any rules which apply to international carriage by air：
1.between State Parties to this Convention by virtue of those State commonly being Party to
（a）the
Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air Signed at
Warsaw
on12October1929（hereinafter called Warsaw Convention）；
（b）the
Protocol to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air Signed at Warsaw on12October1929，Done at The Hague on28September1955（hereinafter called The Hague Protocol）；
…；or
2.within the territory of any single State Party to this Covention by virtue of that State being Party to one or more of the instrument referred to in sub-paragraphy（a）to（e）above。）。
也就是说，《蒙特利尔公约》对中国的民航国际运输业务而言，较目前客票后所声明的《华沙公约》及《海牙议定书》有优先适用性，可是，我们的各大航空公司仍然未能在这一运输合同初步凭证中作出调整。当然，较后两者而言，《蒙特利尔公约》在对承运人的各项责任限制金额的设定上作出了大幅调整，但是，无论是从承运人管理角度而言还是对旅客的合法权益保障而言，我们的承运人是否应该作出积极得回应了呢？更何况，在笔者看来，公约的细化，更为有利于国内各航空公司，尤其是三大航空集团的操作规范，使得我国的民航国际运输业务能更快更好得与国际接轨，哪怕是从形式上的快步靠拢做起。
（二）“意思自治”原则的体现
上文已从法律的优先适用的角度阐明了《蒙特利尔公约》“优”而不“先”的尴尬境遇。那么，在意思自治的原则下，继续沿用《华沙公约》与《海牙议定书》又何尝不可呢？
意思自治原则强调双方当事人在对于法律适用上表现出合意。在民航国际旅客运输实务中，旅客付款、承运人或代理人出票后即视为运输合同成立。在这一过程中，旅客将客票后所载的适用公约声明忽略，几乎不会提出异议，出票人员也没有被要求履行告知义务。因为在今年夏天以前，只有《华沙公约》与《海牙议定书》在相关问题上对我国承运人有效。
然而，《蒙特利尔公约》在我国的正式生效，使得国际公约的适用不再单一化，即存在适用法律的选择问题。笔者认为，在这一点上，承运人有责任与义务严格遵守意思自治原则，向旅客履行告知义务，以供旅客在购票时进行选择，或者直接依照《蒙特利尔公约》适用的优先原则，将客票所声明适用公约，载为《蒙特利尔公约》。并且依该公约第三条第四款的规定确保“旅客应得到书面提示，说明在适用本公约的情况下，本公约调整并可能限制承运人对死亡或者伤害，行李毁灭、遗失或者损坏，以及延误所承担的责任。”（4。The passenger shall be given written notice to the effect that where this is Convention is applicable it governs and for destruction or less of，or damage to，baggage，and for delay。）。
（三）公约本身的缺陷及最密切联系原则的应用
当然，笔者并非有意将责任一味得归于承运人，因为在国际民航运输客运方面，承运人比旅客更有着无奈之处。
如果说，“意思自治”时“己”不知或者在适用公约上，承运人与旅客尚能通过协商达成一致，那么在对于民航国际客运中，承运人的违约与侵害行为发生时，二者往往对簿公堂。由于从《华沙公约》到《海牙议定书》再到《蒙特利尔公约》、我国的《民用航空法》，在这方面除了对国际航空运输中承运人、雇佣人、代理人及旅客的权利义务作出说明并对所涉及违约或是侵权行为的赔偿额作出了最高限定，以及其他一些规定外，更多的采用了模糊性用语，使得各国法院在面对国际航空运输纠纷时，颇感艰难。
例如“故意的”、“明知可能造成损失而轻率地作为或不作为”、“已经采取一切可合理要求的措施”等，使得各国法院在裁判时的理解与阐述大相径庭，直接导致内国法的适用对当事人产生不同的结果。
1977年在英国出现了一个轰动全国的“福斯格尔案”（Fothargill V。Monarch Airlines）：原告福隆吉尔夫妇到意大利度假回来时，发现箱子一侧破裂而当即填了“财物受损表”；回家后又发现箱内的衣物部分遗失，而已包赔的保险公司一个月后才向航空公司索赔。原告以“遗失”不是“损坏”为由，不受华沙公约26条的约束而提起诉讼。初审的英国高等法院支持了原告，上诉法院三个法官有两个也支持这一观点，即“损坏就是损坏，遗失就是遗失”，而维持原判。直到1988年韦伯福斯勋爵费了九牛二虎之力才得出“损坏”包括“部分遗失”的终审判决结论。其次，在“毁灭”与“损坏”两个概念的含义区别时，对于活的动物发生死亡这一现象到底属于“毁灭”还是“损坏”的问题，于1978年在美国引起了“道尔顿诉三角洲航空公司案”。该案中，原告委托被告运输5对跑狗到目的地，但到目的地时所有的狗都被闷死了，七日后原告才提出异议。在处理赔偿问题上，初审法院按货物损坏论处，并根据华沙公约第26条判决原告丧失诉权；但美国第五巡回上诉法院推翻了初审判决，主张以毁灭论处。（5）
再以目前国内讨论甚多的“航班延误”问题为例，无论是以上三部国际公约还是我国的《民用航空法》、《中国民用航空旅客、行李国际运输规则》，都没有对“延误”的构成要件，以及赔偿适用条件和赔偿方法做出具体规定，导致了目前为止各航空公司仍按公司内部文件规定进行赔偿。可这公司的内部规定一来不具法定效力，二来普遍不为旅客所知晓与接受，实属无奈之举。更无从谈起“最密切联系”原则下的法律适用了。在这一点上，欧盟所制定并适用的《欧共体关于航班拒载、取消或延误时对旅客赔偿和帮助的一般规定》是一个较好也较为值得借鉴的例子。当然，借鉴并不等于照搬。
航班延误一般被归于承运人造成或是旅客自身原因造成，对于前者，国内各大航空公司亦有公司相关规定，在缺乏统一法律法规依据时保障旅客利益；对于后者，有《民航总局对国内航空公司因自身原因造成航班延误给予旅客经济补偿的指导意见（试行）》加以限制。可是对于第三种情况：部分旅客造成全机人员等待，造成航班不正点，似乎就显得不知所措了。出于服务质量的考虑，国内承运人在万不得已的情况下，承运人是不会“扔”下那些实质上已“侵害了大多数旅客利益”的旅客的，但是，这种“宽容”惯得本国旅客甚至是外国旅客在搭乘我国班机时，抱定“飞机会等我”的观点。笔者曾在浦东机场目睹了一班由上海飞往东京的国际班机为等10名已办理登机手续，却迟迟不到登机口登机的旅客，致使航班延误四十余分钟的事件，最后两名旅客还要投诉值机人员，因为他们抱怨我们的工作人员“走路太赶”。这种情况之下，媒体们似乎更关心承运人遭到的旅客投诉与不正点运营，对于旅客的不恰当行为缺置若罔闻。我们在不断要求承运人规范自己的同时，是否也该规范规范旅客呢？误了火车，误了轮船，旅客自己负责，为什么飞机就特殊呢？在法理上似乎简单明了的问题，在实践中，往往那么不起眼，可又不可避免的关系着承运人及旅客的切身利益。
我国的《民用航空法》在承运人责任限定和赔偿限额方面不仅国内与国际航线相差悬殊，就连国际客运中的相关规定也与国际条约相差悬殊，虽有《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》作补充，但是对于内国人与外国人在人身伤害赔偿金上的巨大落差，依旧招致较多非议。可喜的是，关于国内航空运输赔偿的限额问题，《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》已于2006年3月28日生效。该规定对于新行《民用航空法》第129条的进一步修订具有参考意义。
要解决以上问题，更多的恐怕只有劳烦我们的立法机关与行政机关提高效率，但是如果我们的承运人在制定相关的赔偿协议时（如航班延误、因承运人导致的旅客自带行李的毁损等）能更好更全面的从保护自身与旅客的合法权益为出发点，或者是与旅客们达成某种程度的共识，将会是我国民航企业自身制度完善所迈出的一大步。
三、解决相关问题的几点
（1）承运人尽快修改客票后所载明的适用公约。首先，从旅客的消费心理来说，在面对三部公约的选择时，必将更倾向于可获得赔偿限额较高的公约，符合旅客的需求；其次，公约只是对责任人的最高赔偿限额做出规定，对承运人在正常运营时并不会造成实际经济损失，而且有利于其对自身运作的有效规范与监督。双方存在共同利益，可谓双赢。
（2）相关部门尽快修订相关法律法规的相关条款。行之有效的法律法规及有利于在司法实践中为上方当事人带来诉讼便利，更是为当事人及法院，乃至整个社会带来诉讼经济，毕竟民事类案件与刑事与行政类案件有着本质的区别。
（3）成分利用现有资源，宣传、规范业务行为。包括上文所说，在出票时可以附上带有说明性文字的副本；对于电子客票更是可以在旅客订票时让其通过网页充分了解其权利与义务，与其纵容代理商雇人在街上发扰民又污染环境的小卡片，不如让他们在处理业务时多关注细节问题，因为这关系到公司的形象、利益与舆论。
综上所述，在当前我国民航业呈良性发展的情况之下，要求我们的行政机关与承运人从自身的职能与责任出发，依照合理有效的法律法规，更好得规范与保证该行业的在市场中的运作。在不断出现新的问题之时，不断的及时去发现与解决，特别是增强行业内的规章制度的完善与更新，具有其特别的必要性与迫切性。希望该文以客票修改为切入点，能引起更多人士对民航实务中法律事务的关注。当然，因本人学识所限，在文中所提观点、结论与建议有不妥之处，望予以指导与指正。
参考文献：
（1）CONVENTIONfor the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air
（2）韩德培主编：《国际私法》，高等教育出版社北京大学出版社，2000年版，第26页
（3）同上，第196——197页
（4）《论最密切联系原则在中国的适用》，作者：李芹叶
（5）《国际航空法律适用问题比较研究》，作者：王瀚孙玉超